Watskeburt er met het Nederlands spoorwegnet in 2015?

Rijden er in 2016 Intercity’s en stoptreinen van Arriva, Veolia, Transdev en andere vervoerders op het hoofdrailnet? Of blijft het bij het blauwgeel van NS? Die vraag stond centraal in een JV-bijeenkomst op 6 juli bij inno-V. In 2015 loopt de NS-concessie voor het hoofdrailnet af. Er gaan stemmen op om het hoofdrailnet dan openbaar aan te besteden, net als al met regionaal spoor en busconcessies gebeurt. Anderen pleiten er juist voor om de concessie weer onderhands aan NS te gunnen.

Tijd om de argumenten voor en tegen op een rijtje te zetten. Eerst ging Wijnand Veeneman (hoofddocent Organisatie en Management bij de TU Delft) ‘tot de grond’ in een college over aanbesteden. Aanbestedingen op het spoor kun je op twee manieren bekijken: als het inkopen van een dienst, maar ook als het veilen van infracapaciteit. Beide invalshoeken leiden tot een andere manier van sturing door de opdrachtgever. In alle gevallen is het wel belangrijk dat de opdrachtgever op een effectieve manier stuurt – wat niet altijd gemakkelijk is met een Tweede Kamer die zich tot soms tot op detailniveau bemoeit met de hoofdrailconcessie.

David Eerdmans (inno-V) vertelde het verhaal van aanbestedingen op het spoor in Groot-Brittannië. Het beeld is vaak dat aanbestedingen op het Britse spoor chaos, slechte servcie en hoge tarieven hebben opgeleverd. David nuanceerde dit: aanbestedingen hebben geleid tot beter materieel, innovaties en tot meer reizigers. Tegelijk kennen de aanbestedingen in Groot-Brittannië wel problemen, zoals concessies die ‘failliet’ gaan en ingetrokken worden.

Roos Zevenboom (Arriva) hield namens de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland een pleidooi voor het aanbesteden van het hoofdrailnet. Op het regionaal spoor zijn aanbestedingen een succes en de vervoerders van de FMN hebben in binnen- en buitenland hun sporen verdiend, dus waarom zou het niet op het hoofdrailnet kunnen? In het Nieuwe Spoorplan legt de FMN uit hoe dat kan werken: één tot drie bundels voor het Intercity-verkeer en vijf regionale netten met RegioSprinters.

Omdat er geen spreker van NS aanwezig kon zijn presenteerde Erwin Sjonger (4infra) observaties over het standpunt van NS. Een van de belangrijkste argumenten van NS voor onderhandse gunning is het behouden van samenhang op het kleine en drukbereden Nederlandse spoorwegnet. Daarnaast benadrukt NS dat het een maatschappelijk betrokken bedrijf is voor wie het hoofdrailnet in Nederland de ‘core business’ is.

Na de presentaties was het tijd voor de deelnemers om (letterlijk) een standpunt in te nemen op een aantal stellingen door naar de ene kant of de andere kant van de ruimte te lopen. Pieter Gardenier leidde de licht chaotische maar daardoor levendige discussie. En, watskeburt in 2015, als het aan de JV ligt? De meningen zijn verdeeld. De JV’ers zien veel kansen in het Nieuwe Spoorplan, maar ook risico’s – terwijl het met NS steeds beter lijkt te gaan. Veel voors en tegens dus, en zo bleef er veel om bij de borrel over na te praten.

De stellingen:
1. Aanbesteden hoofdrailnet moet in de toekomst. We kunnen er beter gelijk mee beginnen dan uitstellen tot 2030
2. Aanbesteden ruïneert de motivatie van werknemers om te excelleren in hun beroep
3. Concurrentie om het spoor is goed voor de reiziger