Berlijn (2009)

Het was gezellig, we hebben veel gezien en jeetje wat hebben we weer veel opgestoken. Het mag duidelijk zijn, ook de vijfde studiereis van de Jonge Veranderaars was weer een succes. Eind juni vertrokken 20 JV-ers richting Berlijn om diverse bedrijven bij onze buren te bezoeken. Zij kwamen over de vloer bij: Allianz pro Schiene, Bombardier, City of Eindhoven, Deutsche Bahn, Movares, NS Highspeed, Siemens en de Verkehrsbund Berlin Brandenburg. Thema van de reis: ‘Lessen leren van verschillen’.
Op 10 september kwamen nieuwsgierige JV-ers en leden van Railforum bij elkaar om van de deelnemers te horen wat zij nu eigenlijk opgestoken hebben. Voor wie er niet bij kon zijn schreven de deelnemers een aantal papers die je hieronder kunt downloaden.

Drie verschillen beter bekeken De aanwezigen kozen drie verschillen uit, waar zij verder op in gingen. In kleine groepen discussieerden zij over onderstaande onderwerpen en kwamen zij tot de volgende conclusies:

  • Scheiden van stedelijk spoorvervoer en snel spoorvervoer. In Nederland rijden er veel treinsoorten met een snelheidsverschil en verschillende bestemmingen (aansluitingen en tijdligging) op hetzelfde spoor. Dit beperkt de ruimte op het spoor om met een treinsoort (snel of stedelijk) echt hoogfrequent te rijden. Er ontbreekt een goed product voor 15-50 km in de metropolitane gebieden. In Nederland hebben we altijd de visie gehad dat spoor efficiënt moet worden gebruikt. Het ontwerp op halfuursdiensten is verder ontwikkeld, maar na Zoetermeer is de visie om stedelijk vervoer (frequentie 8x/u) goed te accommoderen nooit meer gevolgd. Traditiegetrouw wordt er om Nederland weinig geïnvesteerd in rail en is de bebouwingsdichtheid rondom het spoor in verband met ruimtegebrek hoog. Bedrijfseconomisch gezien valt de keuze altijd voor de beter renderende IC. In Duitsland is dat anders. Zowel in de jaren ’20 (Berlijn, Hamburg) als in de jaren ’70 ontwikkelde men de visie om meerdere spoorproducten naast elkaar neer te zetten. Hoe kwam dat? Was de ruimte toen beschikbaar of voorzag men de groei en speelde men daar op tij op in?

Regio Randstad Zuid (Leiden-Dordrecht) kent ca. 2 mln inwoners en is qua aantal vergelijkbaar met Hamburg, Koln of Munchen. De nieuwe infrastructuurinvesteringen (vier sporigheid) zijn echter vooral gericht op het ter plekke verruimen van de spoorcapiciteit, en nog onvoldoende om een scherp herkenbaar product neer te zetten. Het gevolg is een deel van de HST over traditioneel spoor (traag traject Schiphol-Amsterdam) rijdt. In Nederland hebben we geen S-bahn in de Randstad (met elke 5 minuten een metroachtige trein op bepaalde verbinding), maar ingewikkelde mixen van (te) laag frequente stop- en sneltreinen en goederenvervoer.

De vraag is: Ligt de oorzaak hiervan in gebrek aan visie om meerdere sterke spoorproducten naast elkaar neer te zetten, op eigen infra? En  is er, gezien de historische ontwikkelingen, nu nog (latente) markt aan te boren voor meerdere treinproducten?

  • Ontwikkelfunctie niet primair bij OV – autoriteit leggen maar verdeeld: tactisch-operationele ontwikkelfunctie hoort bij vervoerder, strategische ontwikkelfunctie hoort bij OV – autoriteit. Conclusie van deze discussie was dat de omvang van de concessies niet te groot mag zijn om de OV – markt toegankelijk te houden voor nieuwe vervoerders. Daarnaast biedt een grotere schaalgrootte van de OV – autoriteit voordelen bij de opdrachtverlening van regionaal spoorvervoer en kan afstemming/coördinatie voordelen bieden bij concessiegrensoverschrijdend busvervoer.
  • Grote bedrijven uit de spoorsector zouden naar Duits model geïntegreerd moeten worden tot één bedrijf. Conclusie van deze discussie was dat deze hervorming de eenheid van de spoorsector bevorderd echter is het niet de juiste methode. Op deze manier wordt een open marktwerking tegengegaan. Oplossingen voor de eenheid in de sportsector moeten eerder gezocht worden in goede afspraken met incentives en een sterke waakhond.