Japan op het Nederlandse spoor

De capaciteit op het spoor verhogen zonder grote investeringen zoals spoorverdubbeling te doen, is dat wel mogelijk? En hoe kan het dat er in Japan meer treinen rijden met een hogere punctualiteit? Klaas Hofstra (ProRail) zat een jaar in Japan en deed hierover een aantal interessante ontdekkingen. Woensdag 18 mei deelde hij die met de Jonge Veranderaars.

Met meer dan 60 mensen uit de hele rail- en OV-sector was de opkomst zeer hoog. Iedereen luisterde geïnteresseerd naar de lessen die Klaas Hofstra mee naar Nederland heeft genomen. Een van die lessen is dat de sleutel tot het verhogen van de capaciteit ligt in de juiste seinplaatsing. Tussen twee seinen (een blok) kan maar één trein rijden. Door seinen dichter op elkaar te plaatsen, kunnen er meer treinen rijden, omdat ze elkaar sneller kunnen opvolgen.

Seinen dichter bij elkaar plaatsen kan echter niet zomaar. Een sein kan bijvoorbeeld niet in een wissel geplaatst worden. Dit is een zogeheten dwangpunt. Hoe meer wissels, hoe meer dwangpunten. Omdat in Nederland in het verleden ontworpen is met als uitgangspunt dat elk perronspoor vanaf elke richting te bereiken moet zijn, en het liefst nog op meerdere manieren, liggen er in Nederland heel veel wissels. Een typerende vergelijking: Utrecht Centraal telt 280 wissels, terwijl er in Tokyo maar 28 liggen. En er rijden daar meer treinen.

Om dit mogelijk te maken, wordt er in Japan met een andere ontwerpfilosofie ontworpen. Eerst wordt daar de seinplaatsing geoptimaliseerd en daarna wordt pas bepaald waar bijvoorbeeld de openspaninrichtingen in de bovenleiding en de extra wissels voor onderhoud en bijsturing moeten komen.

De relatie tussen wissels en seinen heeft effect op de normale dienstregeling. In de bijsturing kunnen we echter ook nog van Japan leren. Een voorbeeldje. Vanaf spoor 18 en 19 van Utrecht Centraal kan een trein niet naar het onderhoudsterrein. Nu nadert een bepaalde trein, die standaard aankomt op spoor 19, het station. Omdat hij voor onderhoud gepland staat, belt de machinist met de treindienstleider om te vragen of hij naar een ander spoor kan. De treindienstleider is de beroerdste niet en doet dat natuurlijk. Daarbij realiseert hij zich niet wat het gevolg hiervan is: vier voor vertrek klaar staande treinen moeten wachten totdat die ene trein voorlangs is gekruist en op hun beurt belemmeren zij andere treinen om het station binnen te rijden. Was dat een verkeerde beslissing van de treindienstleider? Misschien wel. Maar kun je hem dat kwalijk nemen? Waarschijnlijk niet. We hebben namelijk met zijn allen zo’n complex systeem gebouwd waarin zo veel rijwegen mogelijk zijn, dat het voor persoon niet meer mogelijk is om het overzicht te houden en hieruit de juiste beslissing te nemen.

Deze inzichten geven stof tot nadenken. Na de presentatie werden dan ook veel vragen gesteld en tijdens de borrel erna werd er nog druk gediscussieerd. Dit allemaal onder het genot van lekkere sushi die, aan de lege schalen aan het einde te zien, goed in de smaak viel.